Juan’s Radio Manual – 如何在天空把話說好
內容目錄
Juan’s Radio Manual 內文重點
本文聚焦在「溝通 Communication」。
真實世界的溝通，有各式各樣的技巧，西方有卡內基、東方有蔡康永，教導我們如何把話說好、達到目的、討人喜歡。
飛行世界的溝通，當然也有技巧。
本文整理出來的溝通心法，期望能幫助學飛各階段或正在飛行的朋友，打通任督二脈，在無線電波道上，不再聽起來像剛學飛的 Student Pilot。
掌握效率、實用的溝通，是飛行員的必備技能之一。
文章架構，分成以下幾段：
- 飛行之前：重要觀念提示
- 飛行任務：飛行各階段溝通注意事項
- 案例討論：書中提到的三個案例
- 讀後心得：看完該篇章後的想法
- 自我反省：反省自己從學飛以來的航空通話情形
- 學習資源：列出相關資源連結
起飛以前
重要觀念
簡潔、安全、合法、專業。
若要用四個單詞總結飛行世界的溝通技巧，那就是這四個字了。請容我用簡單幾句話分別描述一下背後的觀念。
簡潔
ABAP (As Brief As Possible). 能用一句話，就不要用兩句話；能用一個字，就不要用兩個字。
唯一的例外：無線電上的通話不太忙，對方可能會想陪你好好聊上一會兒，通常這情況很少見。
安全
除非聽到指令是 110% 確定，否則不輕易回覆，不做任何操作。
有疏忽一旦發生或沒人檢查到，將產生難以想像的後果。只要心中帶有 1% 的不確定，請勇敢地說：”Say Again” 或是 “Confirm XXX”。
合法
遵守規範、遵守指示。
除了緊急狀況，沒有任何人可以凌駕於法規，None！
專業
打起精神講話，不要故意用吊嗓子，或是講很快、babble (mumble) 的方式，表現出自己的英文很高明。這對於有效、精準的溝通並沒有任何幫助。
避免用字
這段提到的用字，搭配原作的內文，我歸納出來的重點就是「一秒惹怒 ATC 」。
當然，不是所有 ATC 脾氣都那麼差、那麼不通情理，但你如果在他們很忙的時候，重複使用以下單字，包準不會有好下場！
贅詞
- Good Morning/ Afternoon
- This is …
- Ready to …
- Standing by for …
- With you at …
- Checking in at …
- Level at …
- Out of …
- Leaving …
- Ah…ah…ah…
- ATC 單位名稱：除非你是 VFR 飛機，為了取得他們額外的注意力（原先 VFR 飛機並不會在他們監管的電腦系統裡），ATC 必須拿紙筆把你記錄下來
數字
- Two：易和 “To” 混淆
- Four：易和 “For” 混淆
關鍵字
其實就像《專準主義》一文提到的精神「精、簡、準」一樣。
符合以上觀念的對話其實可以變得很簡單，長長的對話內容，其實只要確實抓住下面四個點，大多時候都算是一個良好的對話。
- 高度 Altitude
- 速度 Speed
- 航向/航路 Heading/Routing
- 頻率 Frequency
冷知識
- 航空英文單字，沿用了軍事傳統，每一個字母都有特殊念法，很有趣喔！
- 除了 121.5（緊急通話波道）, 123.45 以外，122.95, 122.8 通常呼叫，都會有人可以幫的上忙！
- VFR flight in USA, 如果拿到的是 0XXX 的 Squawk code，代表還沒有盡到 ATC 的 control system 裡面，一但它們工作量大，要做好被放生的心理準備
飛行任務
這個段落，以 CI-007，無線電呼號 “Dynasty Zero Zero Seven”
從 LAX – TPE， 777-300ER 機型 (Turbulence Category: Heavy)為例，依照飛行各階段，描述可能遇到的通話情況和理想溝通範本。
Clearance
飛機後推前，飛行員向 Clearance 要起飛許可，有兩種可能的情況 (Voice or PDC)
✈️： “Dynasty 007 Heavy to TPE with Alpha.” (Via Voice or PDC)
許可頒發席：給一串 Clearance (Via Voice or PDC)
✈️ Voice 接收：”SUMMR 2, MCKEY, 5000, 124.3, 5678, Dynasty 007 Heavy.”
✈️ PDC 接收： “Dynasty 007 Heavy, 5678 with Alpha.”
⚠️ 關注重點 ⚠️
- 不需要呼叫 ATC 的名字（他們知道自己是誰）
- 唸出關鍵的數字就好，其他的冗字不需要念
- ATC 只想知道三件事：”Tail #,” “Squawk”, “ATIS”
- “Heavy” 是依據飛機重量定義的 Turbulence category
Taxi
✈️：”Dynasty 007 Heavy, taxi from Spot 1.”
地面管制席：”Dynasty 007 Heavy, RWY25R, taxi via B.”
✈️：”25R, via B, Dynasty 007 Heavy.”
⚠️ 關注重點 ⚠️
- 不要說 ”Ready to taxi“ or “Stand by for taxi”, 會很像 student pilot
- ATC 只想知道兩件事：”Tail #”, taxi from “location”
- Hold short, taxi route 很重要，ATC 給了什麼，就要確實 read back
- Crossing RWY, 看清楚兩邊沒飛機，可能的話，適時和 ATC confirm “crossing XX”
Takeoff & Departure
Takeoff
✈️：”Dynasty 007 Heavy, ready when you are.”
機場管制席：”Dynasty 007 Heavy, RNAV to DOCKR, maintain 5000, RWY 25R, cleared for takeoff. “
✈️：”RNAV to DOCKR, 5000, 25R, cleared for takeoff, Dynasty 007 Heavy.”
After Takeoff
ATC 要求換頻道
近場台：”Dynasty 007 Heavy. NOCAL APP 124.3″
✈️：”two four point tree, Dynasty 007 Heavy.”
飛行員報現在高度和 Cleared 高度
✈️：”Dynasty 007 Heavy, 1.5 (1,500) climbing 5,000″.
：”Climb and maintain 10,000, Dynasty 007 Heavy.”
✈️：”Ten thousand, Dynasty 007 Heavy”
⚠️ 關注重點 ⚠️
- Ready “when you are”，一種智慧、體貼的表達方式
- 唸 1.5 比唸 1,500 來得快
Enroute
換頻道
：”Dynasty 007 Heavy, contact LA Center 135.3.”
✈️：”tree-five point tree, Dynasty 007 Heavy.”
✈️：”Dynasty 007 Heavy, 10,000.”
：”Dynasty 007 Heavy, good morning……”
換高度
：”Dynasty 007 Heavy, climb and maintain One-five, fifteen thousand.”
✈️：”One-five, fifteen thousand, Dynasty 007 Heavy.”
很久都沒人講話
✈️：”Dynasty 007 Heavy, radio check.”
：”Dynasty 007 Heavy, loud and clear, how do you read me?”
✈️：”Loud and clear also.”
主動改變高度
✈️：”Dynasty 007 Heavy, request Niner thousand.”
：”Dynasty 007 Heavy, descend and maintain Niner thousand.”
✈️：”Niner thousand, Dynasty 007 Heavy.”
Traffic Alert
：”Dynasty 007 Heavy, traffic 10 o’clock.”
✈️：”Dynasty 007 Heavy, looking.”
⚠️ 關注重點 ⚠️
- double confirm 的使用：”One-five, fifteen thousand”。根據經驗統計，美國在 10,000-15,000 ft 的高度很容易有溝通上失誤，因此有時使用 ”double read-back“ 的方式來念該區間的數字
- 航空英文的 3 和 9 分別會唸作 “Tree”, “Niner”
- Traffic alert 的時候，就回答 “Looking” 就好，並試著把飛機找出來，不用硬要回答 “not in sight” or “In sight”.
Approach & Landing
下降前
✈️：”Dynasty 007 Heavy, looking for lower (if you got it).”
：”Dynasty 007 Heavy, descend and maintain FL200 by DRAKE, pilot discretion.”
✈️：”FL200 by DRAKE, pilot discretion, Dynasty 007 Heavy”
Approach
：”Dynasty 007 , heading 080, descend 2,500, maintain 2,500 until established, cleared ILS RWY 05L Approach.”
✈️：”080, 2,500 until established, cleared ILS 05L, Dynasty 007.”
Tower
✈️：”Dynasty 007 Heavy, 05L.”
：”Dynasty 007 Heavy, Wind 080 25 gust 35, number 2, number 1 rolling traffic, RWY 05L, cleared to land.”
✈️：”RWY 05L, cleared to land, Dynasty 007.”
After Landing
：”Dynasty 007, right turn N7, contact Ground on 121.1.”
✈️：”121.7, Dynasty 007″
✈️：”Dynasty 007, vacating via N7.”
：”Dynasty 007, taxi via N7, NC, NN, NP to stand D9.”
✈️：”Taxi via N7, NC, NN, NP stand D9, Dynasty 007.”
⚠️ 關注重點 ⚠️
- “If you got/have it” 也是一個比較禮貌聰明的溝通方法
- Pilot discretion 簡單講有幾個重點
- 慢慢來，你準備好了再開始下降（飛行員通常會 follow FMC 計算出來的結果）
- 下去了就不能再回去原本的高度
- 離開高度時，要跟 ATC 說
- ATC 不會 care 下降率
- 通常台北這邊 “Pilot discretion” 會用 “When ready” 取代
- Heading, Altitude 是進場階段的重點，其他很多贅字，其實是可以省略的。在 Approach 的範例中，我把作者書中的例子改為 RCTP 常聽到的 Clearance，其實這樣子的版本應該是最簡短，又沒有省略不該省略的部分
- “Heavy” 在 ICAO 規範國家中（台灣就是），只有在第一次跟 ATC 建立通話時才需要加，所以最後一個例子，選擇性地將它移除，落地後，因為沒有 wake turbulence 的考量，也不會再加上 “Heavy” 的字眼
- Taxi clearance 想盡方法抄下來，不要相信你愚蠢又不可靠的大腦 ！
案例討論
下列三個事件，和航管溝通沒有全然相關聯性。
僅是書中提到的三個航空案例，所以將其納入本篇章，一併討論研究。
從三個案例中，可以學到非常多深刻的教訓。
1️⃣ SwissAir Flight 111
- Date: 1998/09/02
- Fatalities: Crew: 14/ Pax: 215/ Total: 229
- A/C: MD-11
事件資源
事故主因
- 機上娛樂設備、耐火/防火材料、火警告警系統等設計缺陷
- 電路系統過載，引起電線短路引發起火
- 組員誤判情勢，誤認為空調系統問題，延誤處置黃金時機
- 大火蔓延導致航電系統故障，飛機最後失控墜毀（從發現煙霧起算，前後不到 20 分鐘）
學到什麼
- 勿輕忽冒煙狀況
- 電器勿過載
- 做好份內職責，相信 CRM
- 記得有備用儀表的存在
- Fire 情況最緊急，分秒必爭！
2️⃣ ValuJet Flight 592
- Date: 1996/05/11
- Fatalities: Crew: 5/ Pax: 105/ Total: 110
- A/C: DC-9
事件資源
事故主因
- 不應出現的危險品因作業疏忽，誤置於前貨倉
- Oxygen Generators 因碰撞導致起火燃燒
- 煙霧＋大火竄燒至駕駛艙、客艙，導致飛機系統失效、組員失能，最終飛機失控墜毀於 Everglades 沼澤（前後僅 4 分鐘）
學到什麼
- 嚴格遵守 SOP 程序、做好份內工作
- 對於火警的處置觀念
- 煙霧 → 立即使用氧氣面罩（太晚就會反應不及）
3️⃣ US Airway Flight 1549
- Date: 2009/01/15
- Fatalities: 0 Crew: 5/ Pax: 150/ Total: 155 All alive!
- A/C: A320
事件資源
事故主因
- 起飛後約 2,500 ft 遭受鳥擊（約 8lbs），導致雙引擎失效
學到什麼
- 鳥擊：
- 鳥類飛行高度 max: 6,000m ≈ 20,000ft
- 99% under 2500ft
- 93% under 500ft during T/O & LDG
- 飛機性能
- Glide Ratio （以 777 為例）：1:15 ≈ 1000ft : 2.5nm
- Glide Ratio （以 777 為例）：1:15 ≈ 1000ft : 2.5nm
- QRH 程序
- Dual ENG Fail Checklist
- Ditching Checklist
- Evacuation （緊急逃生）Checklist
- Human Factor
- 別忽略反應時間
- FORDEC Model
- 避免落入 Tunnel vision 以兼顧大局
- CRM：聆聽、觀察、行動
- 保持彈性：Don’t stuck in checklist
- 操作：注意 SPD, AOA, Flaps setting
讀後心得
識時務者為俊傑。
航空對話和辦公室對話很像，講話的方式、內容要隨機調整。
書中作者的一些觀點，確實令人印象深刻，但我採取的態度是部分同意、部分不同意，因此我在上面舉的例子，有小幅度的改動，盡可能保留原著精神及實際情況。
航空世界的溝通，在本質上我認為和辦公室又沒有完全相同，它有以下幾個特性：
安全導向
飛行任務的目的很簡單，安全地把貨物、客人從甲地運送到乙地。
一趟任務的完成，可以想像需要大量跨單位的協調合作。這篇單純只聚焦在「溝通」的部分，那麼ATC 就佔了非常重要的角色。
以「安全為前提」下做溝通，人的情緒表現，和平時一定會稍有不同。尤其是在工作量相對大的離場、近場階段，相較於巡航階段，可能飛機少，對方願意跟你哈拉，不代表這個哈拉的態度，就可以一路帶到落地。
工作量提升，帶來生理、心理上產生的壓力，即使飛行員、航管人員都接受了無數的訓練，仍逃避不了身為人，在高壓下產生情緒反應、犯錯的事實。
語言＆文化
再者，現代航空業，主要是從西方國家發起，因此航空業普遍使用英語。
這也多少把美國的「文化」和「英語特性」帶進來。在航空業講究標準化、程序化的特性，這種語言文化特性，就會產生一些「亂象」。
- 語言：讀音、語法、多元表達方式
- 文化：目的性、彈性、多元開放
標準化的目的，是為了降低複雜度，減低犯錯風險。
然而這事情沒有想像中那麼容易，我想很大原因是這些老美們，老早把無線電通話當作日常對話了。使用他們習慣的語言、口語表達方式是理所當然，但不代表外來的飛行員可以馬上適應。
簡潔的溝通方式，並沒有在法規規範或額外獎勵推崇，所以常見的後果就是遵循傳統、學以致用、目的達到即可，系統優化是別人的事。
想一想，其實也很像世界運作的原則 。
一對多
航管人員非常忙碌！！！
有看過《Tokyo Control 東京航空交通管制部》的朋友們，應該多少能體會。
一個管制員，可能手上同時接管雙位數的飛機架次（視席位=工作崗位不同而定），在單位時間內要協調飛機的順序、間隔，其實和玩手遊一樣，只是今天場景對象換成是空中的飛機，只能前進無法後退、暫停，安全第一、沒有第二的高壓遊戲，這遊戲你想挑戰嗎？
身為飛行員，給予航管員「場域」基本尊重，進而提升飛安，何樂而不為？
節奏快
航管員和飛行員的協調溝通時間其實不長。一趟飛行任務，飛機在一個航管員的管制下，短則幾分鐘，長可達數小時，對話的次數、時間長度卻是非常短暫。
彼此目標都是確保飛安，培養感情、勾心鬥角、看臉色… 這些事情都不會發生。
即使有對靈敏的耳朵，能夠輕易辨別人聲，要在短時間任務重複聽見同一聲音的機率也不太高，所以，把握前述的四原則，就是對航管員和自己工作的尊重了。
自我反省
聆聽的意識
研讀該章節時，赫然發現自己只有在學飛、訓練階段，會主動去聽 LiveATC，導致自己對於航空對話的技巧和節奏敏銳度降低了。平常執勤因為沒有歸納出上述的重點，所以也缺少這層「意識」去辨識出自己和別人在無線電上是否聽起來像 Student Pilot。
改掉舊習想必是困難的，提醒自己試著先用心去感受何為「簡潔、安全、合法、專業」的溝通，做出適當調整。
講太快
這是在航空公司 IOE 訓練初期，我印象非常深刻自己犯的毛病。
世界越快， 心 則 慢。
– 金城武
在瞬息萬變的航管溝通，每個人的說話節奏對於初出茅廬的小鬼，聽起來就跟子彈一樣快速，於是當自己按下麥克風發話，就會不自覺的想用同樣的速度說話。
這種習慣，其實到了國外很容易產生悲劇。
當我說得快，對方會以為我英文很好，回覆相對地也快，可能導致：
- ATC 用一些很口語的方式跟我說話（哈囉，Actually, I’m not a native speaker ）
- 該聽到的重點「高度、速度、航向、頻率」等，因為語速沒跟上，要請他再 “say again”。
所以慢慢說、慢慢聽，是無線電溝通的一個重要技巧。
我是一直到某次被帶飛的教官提醒了一番：「慢慢講～」才改掉這個壞習慣，很感謝當時教官的教導！
VFR to IFR
在閱讀這篇文章的前期，我一直不太明白為何作者一再強調「不要、不要、不要」去呼叫 ATC 的席位名稱，因為他們知道自己是誰！但是這個理由仍不夠說服我，原因有三：
- 80-90% 的飛行員發話時，仍會稱呼 ATC 的席位名
- 一般對話打招呼，先稱呼對方的名字也是種基本禮貌，卡內基也說了「名字是最悅耳的語音」
- 從小飛機訓練時期，就被這樣教導了，先稱呼對方，再講自己是誰、要幹嘛
直到我看到下面這個觀念，我終於懂原因了！
- IFR 飛機：已被關注。通話可以快狠準，呼號一喊出來，ATC 立馬知道你是誰
- VFR 飛機：求關注。不在航管的系統裡面，ATC 要拿出紙筆來，額外註記你的資訊
基於這個理由，會讓我想試試看轉換溝通模式。
當然我相信這是個見仁見智的作法。不同的時空背景、航管環境、忙碌程度都應該要做出最適宜的調整，但至少學到寶貴的一個觀念！
後記：看到台北航管人員和飛行員的交流文件，發現其實部分航管員是喜歡有問候的對話，帶有溫暖、打氣的成分。所以似乎沒有絕對好或不好的對話，只有適合不適合。
學習資源
- LiveATC
- Youtube Channel：VASAviation
- 管制/飛行本一家! 非官方交流平台 FB 社團（限從業人員）
- 國際飛航管制員協會聯盟 IFATCA（International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations）
- 中華民國飛航管制協會 ROCATCA（Republic of China Air Traffic Controllers’ Association）
一個快速了解航管單位在做什麼的影片
影片分享
Tense Exchange at Fort Worth Alliance (AFW) | “I need you down!”
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我想說美國的 ATC communication safety 課程有說到必須先講出對方是誰 才能確定自己沒有錯頻
我同意！這的確是溝通上需要注意的點，但有時發話內容比對象更重要！
內容一聽有時候也可以馬上知道是否錯頻。
比方說要跟 Clearance 說的話不小心在 Ground 發送，即使不稱呼對象名稱，對方也會立刻知道。
ps. 或許在需要講一長串內容的時候，先稱呼對方呼號取得注意，也是一個適合的時機點😄