Emergency and Legal
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Emergency and Legal 飛機緊急狀態處置與法規相關

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Emergency and Legal 章節精華

這一篇想要先從 Ch.9 Emergency and Legal 切入,認識在緊急情況 (Emergency)下的處置,以及相關的法規 (Legal)議題。

緊急狀況,也就是所謂的黑天鵝事件,是大家最不希望看到的。然而碰到這種情形,我們不得不去面對它,所以試著理解它、降低風險(縮減知與未知的差距)、增加自己的安全邊際,我認為是飛行員首先要做的功課 – 為自己腦袋買保險!

以下分別就這兩個主體來分享學習的收穫 。

Emergency 緊急情況

大原則 A.N.C.

https://i0.wp.com/www.oxygen-consulting.co.uk/wp-content/uploads/2020/04/Aviate-navigate-communicate.001-1280x720.png?resize=1280%2C720&ssl=1

國外學小飛機的時期,飛行教練們教導我們一個口訣: “A.N.C.”,這個 Acronym 拼起來正好是美國安克拉治的機場代碼。代表意義分別為: Aviate, Navigate, Communicate 。

有些人會再多補充一點,就是 Chores ,代表做完 A.N.C. 後,其他較次要的雜事。

  1. Aviate 飛好飛機
    這是在飛行的時候絕對不能忘記的第一件事情,把飛機飛好。不論是在緊急或是正常情況下,這件事情就是 First Priority。有兩顆引擎以上的飛機,在一顆引擎失效,另一顆引擎正常的情況下,絕大多數都能讓飛機安穩地降落在跑道上,前提是飛行員要把飛機飛好。絕不跳過這個步驟!
  2. Navigate 引導她
    Engine Failure 要往哪裡飛?飛到什麼高度?(航空公司通常會制訂相關程序)飛機失火又當如何處置?在上一步把飛機飛穩後,接下來就是把飛機平安的放回地面之前要做的考量。 由於狀況可大可小,飛行員可能需要爭取時間做問題處置、放油、溝通協調…… 的事情。 在公司的訓練下,我們使用的是 FORDEC 的 Thinking Model,通常就是這個思考模型派上用場的時機點。
  3. Communicate 溝通
    第三步驟就是溝通。 溝通其實又分為很多不同的對象。駕駛艙內、駕駛艙外(後艙組員)、客人、航管 (ATC)、公司、醫療單位 (MEDLINK)…… 等等。而書中主要提到的是航管的部分,我會放在下一段落做進一步說明。
  4. Chores 雜事
    重要性權重相對低的事項,會擺在較後面進行。像是前面提到的和後艙組員及客人的廣播。並非不重要,只是通常會等到情況相對穩定,已經有了應對的計畫後,才會找空檔時間,或是利用多餘的人力來進行這些事情。

看到這邊,有發現一些小重點嗎?

飛行其實不是只是飛飛機本身,它可說是一門管理的藝術

優先順序資源管理溝通合作都是駕駛飛機要做的考量,所以一旦愛上了學習,我覺得很難不愛上飛行這件事情,因為有太多事情可以學了!

Communication

https://i0.wp.com/news.erau.edu/-/media/images/news/managing-communication.jpg?w=1290&ssl=1

心態

  1. I’m the BOSS, ATC is my assistant.
    這時候沒有什麼 “request” 了,緊急情況下我們要怎麼做,就是跟 ATC 說就是了,他們負責協調、清空附近的飛機,因為我們很緊急!
  2. Don’t let the ATC crash the plane. 同上概念,不要再為了遵守一些綁手綁腳的規定而綁死了自己
  3. Get the aircraft on the ground. 平安落地最重要
  4. FLY first, talk later. 「先飛飛機,先飛飛機,先飛飛機」。因為很重要,所以說三次!
  5. When in doubt, call it out. 這點是在平時狀況下應有的心態。
    一旦對於 ATC 指令有一點點的不確定,”CONFIRM” 這個字很好用。千萬不要贏了面子丟了飯碗。

方法

  1. 告訴ATC:發生什麼?我需要什麼協助
    在緊急情況下,ATC 可能會跟我們要一些額外的資訊,然而就考量安全的急迫性與優先順序來說,這兩點會是他們首先要得到的。其他的 POB, DG, Fuel remaining… 就後面再想吧。
  2. 術語:
    • MAYDAY:Distress condition,代表需要立即的協助,在頻道裡屏除一切其他非必要的發話
    • PAN-PAN:Urgent condition,還不到急難的狀況,但需要優先的通話權
    • Emergency, Priority:在 ATC 耳裡,代表是一樣的意思

BA pilots 影片中做了一個很棒的示範

事實

  1. PIC (Pilot In Command) 在緊急狀況下,有權偏離任何法規(Again, 在此並沒有說一定要先 “declare emergency”)
  2. 寫報告:Either Emergency 或違規,視情況,可能要寫一份 written report 給 ATC 或是相關權責單位
  3. 在美國,外國的航空公司要 follow part 91, part 129 (also part 121) 法規.

常見錯誤

在飛機發生狀況的時候,人是必然會緊張的,而這也正是飛行員要展現價值的時機以及飛行員存在的必要性(試想:快速成長中的自動駕駛車輛技術,應該就能體會)。

https://i0.wp.com/www.museumofflightstore.org/media/catalog/product/cache/d563c261176df35df0d4789fdf0196ca/H/S/HSWR207146_sTZfFT1yaoHTRnHf.jpg?w=1290&ssl=1

飛行員每半年一次的模擬機考核,就是在模擬機裡面重複這些歷史上曾碰到的情況,舉凡:引擎失效起飛、落地、失火、逃生、機械(電力、液壓、燃油、加壓空氣、電腦)故障、高空失壓、各種奇怪的天氣、可預期、不可預期的風險處置,都是訓練考核的一部分。

也因為有如此每半年的「溫故知新」過程,萬一遇上了黑天鵝,飛行員理當有相對穩定的情緒,來應付這些狀況,這個時候就是按照我們學到的東西,一步一步的拆解狀況、一步一步的做好該做的事情,讓飛機安全落地。

書中有統計一些常見的錯誤導致意外事故 (Accident),主要都是飛行員失誤(Pilot Error),列舉狀況如下:

https://i0.wp.com/loyaltylobby.com/wp-content/uploads/2017/06/Delta-Wrong-Airport.jpeg?w=1290&ssl=1
  1. VFR into IMC:飛行員沒有儀器檢定的能力而飛進雲裡面,造成空間迷向
  2. 油量:沒有正確 monitor 油量,導致燃油耗盡
  3. 失能:在高壓或一般情況,飛行員無法完成正常該完成的工作
  4. 關錯引擎:當引擎失效後,為了要做程序 shutdown 它,誤關到另一顆好的引擎
  5. 程序:沒有按照標準程序飛行
  6. 速度:沒有維持好應有的速度而導致失速
  7. 轉彎:轉彎會導致失速速度提高,不可不慎
  8. 下滑道高度、速度控制:在 Glide Path 上太低或是速度太慢,讓自己沒有操作空間
  9. 出跑道:在 Final (短五邊)速度過快、飄太遠、未控制好煞停的距離而滑出跑道
  10. Go Around 處置:Engine Fail 單引擎落地最好是一次到位,否則在此情況 Go Around 通常會嚇出一身冷汗

其他 Others

考量

  1. Nearest Suitable 機場: 以 777 飛機來說:大機場、熟悉、長跑道、有 ILS 、有維修能力會是理想的轉降點。
  2. Driftdown: 地勢高的環境,確保跟障礙物的距離有 2000ft 的間隔。以 777 的操作方式,用 FMC 計算出來的 Engine Out SPD,會提供一個理想的下滑速度與坡度 (300fpm descend)。

緊急裝備

https://i0.wp.com/image.slidesharecdn.com/1cabintr-140612120531-phpapp01/95/cabin-interior-and-ice-and-rain-system-14-638.jpg?w=1290&ssl=1

超過 19名乘客的飛機,通常需要配備以下列舉的緊急裝備:

  • 斧頭:當機艙內有不明火源,用以破壞表面尋找火源的工具
  • 滅火器:駕駛艙一個,客艙配置 1:30
  • Megaphone:大聲公,緊急逃生使用
  • First Aid Kits:緊急用醫藥箱
  • ELT:緊急定位器,通常在劇烈震動或是浸水狀況會自動啟動,發送訊號,Always monitor! (Satellite-based 低軌道衛星只會 monitor 406MHz,精度達到 1-3 s.m.;一般飛機上仍然 Monitor 121.5MHz

Legal 法規相關

前面有提到,一旦發生 Emergency 狀況,PIC 為了飛行器的安全,有權(authority)違反所有的法規以確保最終飛行的安全。

然而另外一種跟違反法規牽扯上的情狀是:真的違規了!

違規怎麼辦?有什麼後果?這邊來簡單的來敘述一下。

法律,在實體世界裡的虛擬規定。被制定出來的目的,就是要確保社會秩序安全。

同樣的,在飛行的世界,也有飛行要遵守的規定,一旦飛行員沒有按照規定遵守,輕則收到 ATC 警告,被要求致電過去,或是收到對應的懲罰;重則發生飛安事故或意外,所以飛行員不可不慎。

心態

如果真的發生違規事件,根據書中作者的建議,歸納出幾個重點:

  1. 負責任、友善、積極的態度
  2. 主動聯絡、配合
  3. 請專業的律師協助
  4. 不要對雇主扯謊

最常見的狀況是,落地後,Tower/ Ground 要求飛行員抄下一組電話號碼。

You’d better make this call !

後果(由輕而重)

  1. 口頭警告
  2. Warning Notice, Letter of Correction
  3. Take 709-Ride
  4. 被告知進入調查程序
  5. 收到 LOI (Letter of Investigation)
    • 參考資料:

安全報告 NASA Reports

沒錯,就是電影裡的那個 NASA!

這是由 NASA 擔任公正第三方,和 FAA 所合作制定的一套計畫 ASRS (Aviation Safety Report System) Program,用以提升整體飛安的作用。該報告有幾個特色:

  1. 匿名制
  2. 自發性:手寫或網路送件皆可,從 NASA 收到回執郵件代表了報告送出的證據
  3. 無懲罰:某些條件下擁有豁免權(Accident, criminal offense 除外)

然而,一旦該案件涉及事故 (Accident) 或犯罪 (Criminal),NASA 仍會將此報告轉給相關調查單位,像是 FAA, NTSB, DOJ (Department of Justice)…。

定義

兩種粗心

https://i0.wp.com/eturbonews.com/wp-content/uploads/2017/03/13_4.jpg?w=1290&ssl=1

Aircraft operations for the purpose of air navigation. No person may operate an aircraft in a careless or reckless manner so as to endanger the life or property of another. CFR 91.13(a)

粗心有分兩種:

  1. Careless:粗心的、疏忽的(應注意而未注意)
  2. Reckless:魯莽、不在乎的、不考慮後果的

這兩種方式造成的違規都是違規,但是從心態層面卻是很大的不同,對於公正單位的判定也是非常主觀的形容詞。我認為要是違規的話,請一位專業的律師,就是盡可能地為辯護人將所犯的錯由 Reckless 導向 Careless ,來降低刑責(前提是當事人乃無意的違規)。

Accident (事故) or Incident (事件)

通報單位:NTSB (Part 830)

Accident

  • 定義:一趟飛行任務從有人上機到下飛機之間有任何人出現「嚴重受傷」或機體出現「嚴重毀損」情況稱之
  • NTSB 是飛機事故案件的主管機關,not FAA
  • Overdue aircraft 也需要通報

Incident

  • Accident 以外,可能影響飛安的事件稱之
  • 部分 Incident 事件需要主動 report NTSB

Major or Minor Damage (飛機損毀程度)

  • 和維修成本無關,和飛機適航性有關
  • Major
    • 影響飛機載重平衡、結構、性能、發動機、飛行特性… 等的適航性項目
  • Minor
    • Major 以外的維修
    • A&P 可以維修,然而飛機回到線上飛行,需要 IA 的批准

權責單位

NTSB

  • 民用運輸事故調查單位,為一獨立聯邦機構。最高五名委員由總統提名,參議院同意派任。
  • 於航空業重要推動項目:TCAS, GPWS, WAS, Smoke Detector, Fuel tank Nitrogen System

FAA民用航空主管單位

FSDO:FAA 的分支機構,負責一拖拉庫的業務

ATC:飛航管制單位,可以想像成空中的交通警察

美國/台灣對應單位整理表

資源

AIM:非強制性的指導性文件,但是所有飛行員最好還是乖乖遵守

ATC Tapes

  • 官方
    • 音檔紀錄會被保存15 天
    • 紀錄當時高度、時間、頻率
    • 透過 FSDO, AF/D, Flight Service, FOIA (發音 “4 ya” ,美國聯邦政府的資訊揭露平台)
    • 需要付費
    • 可以的話,最好透過非官方的方式取得,否則易吹皺一池春水!
  • 非官方

AOPA:Request Aviation Lawyers

寫在最後

寫作緣由

https://i0.wp.com/i.pinimg.com/originals/62/0f/49/620f4953d50a114f6889779fa636d02a.png?w=1290&ssl=1

若要簡短用一句話來描述飛行員生涯,我認為這張圖就代表了一切:Study Hard and Be A Good Pilot.

每一位飛行員背後,都有非常多精彩的故事可以探討研究。從一名程式設計師跨領域轉行當飛行員,對我來說也是很不可思議的一段旅程,我深知航空公司完訓對我來說不是一個終點,乃是職涯的另一個起點。

直到今日,我還是覺得自己非常幸運,也越來越喜歡這個工作。

這工作其中最棒的優點之一就是:擁有很多自主時間。利用這些時間,透過喜愛的學習方式,增加自己對於航空業、乃至於這個世界的認知。讓自己可以更有智慧地駕駛飛機、與人合作、理解風險、提升飛行安全。透過這樣的學習探索過程,讓自己成為一名更棒的飛行員。

也期許自己在這學習、分享的路上,讓更多人可以嚮往天際、愛上飛行 ✈️。

第一篇整理心得

這是完訓後第一次針對飛行大主題,做系統性的整理。

在這研究、寫作過程覺得非常充實有趣,好像一直在開啟潘朵拉的盒子。透過一邊整理,一邊研究,間接的探索了一些之前未曾碰觸到的知識領域。

法規部分的後半部資訊整理,當然是希望一輩子都不會用上的。

若要用一句話來概括這一篇的精神,那就是「居安思危」。

沒有任何一位飛行員會希望碰到異常狀況,但是一旦碰到了,我們就必須要把情緒穩下來,一步步地解決問題,把飛機、貨物、旅客平安地放回地面。我相信這是每位飛行員,對於自己工作的使命,也是我們存在的價值。

https://i0.wp.com/i.waa.tw/nQ0HvJg.jpg?w=1290&ssl=1

最後,也希望媒體、社會大眾能用感恩的心情,來對待每個行業默默付出的人士。Covid-19 需要大家團結起來對抗,而非獵巫、口水仗、對立、仇恨。多一點尊重、多一點關懷、多一點體諒和鼓勵,你永遠不曉得這份微小的意念和力量,能產生多大的影響力。與大家共勉之!

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5 Comments

  1. Proud of you!
    很喜歡你寫的這系列文章,讓大家更知道機師不只是會「auto pilot」,而是需要事前無數的準備、學習!
    期待你之後的分享~

  2. 透過這篇文章才發覺飛行員辛苦,以及緊急情況的臨危應變不為人知的一面!
    感謝分享 🙂

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