美國 5G 基地台上線,對飛安有何影響?

美國 5G 基地台上線,對飛安有何影響?

美國 5G 基地台在 2022 第 4 週正式上線,對於飛安造成什麼影響? 為何一堆航班 delay?一堆航班 cancel?對於飛安真的造成影響嗎? 讓我們一起來看看究竟發生了什麼事! 事件背景 美國電信業者,在本週將把 5G 基地台的功能上線,然而因為 5G 基地台的頻譜,與飛機系統 RA (Radio Altimeter 雷達高度計 – 作用為測量飛機與地面距離)過於接近,航空監管機關與各航空公司,都擔心因此干擾飛機儀器穩定,間接影響飛安,造成大量航班停飛。 衝擊與潛在威脅 這起事件,帶來的衝擊層面極廣 乘客:無端受到班機減班、砍班,影響行程 航空公司:因飛安因素,必須配合減班,或是更換飛機、人員派飛,影響航班甚鉅 機組人員:掌握飛行任務的潛在風險,異常事件發生需如何處置 從飛行員角度來看,潛在的風險包含了以下 程序:放棄起飛、進場、重飛程序 飛機系統:以波音 777 為例,至少 7~8 個系統有潛在的風險,包含了:自動駕駛、自動油門、引擎、飛行操控、儀表、TCAS (空中防撞系統)、GPWS (近地警告系統)、警告系統…… 場站:預計使用的場站與跑道,是否被列為認可之名單 問題解決 每個航空公司的不同機種,針對這個狀況可能會有不同的應變作為,本段僅以本公司 777 為例,在派飛任務前,來找尋問題與解決方法。 我的思考很簡單,就是針對上述的潛在風險提出問題 哪些程序要特別注意? 可能影響的飛機系統? 預計使用場站與跑道是否安全? 官方建議對策 波音的手冊說明的很清楚,航空公司在拿到了 AMOC 之後,有了特定機場與跑道的許可條件下,飛行員需花心思注意的,就是特定飛航階段的程序 起飛前:確認 RA 正常 起飛階段:若A/P (自動駕駛)無法正常接上, recycle…

Pilot Certificates, Logbooks, Medical, Drugs & Alcohol 證照、飛行紀錄本與體檢證
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Pilot Certificates, Logbooks, Medical, Drugs & Alcohol 證照、飛行紀錄本與體檢證

前言 成為一個飛行員的難度有多高? 為什麼常聽人說飛行員需要的人格特質是要有紀律、守規定、按部就班,朋友還說,飛行員就是個玻璃飯碗的職業?真的是這樣嗎? 在這篇文章中,我會分成三個面向介紹,看完之後,或許能稍稍解答你心中的疑問。 三個重點提示如下: 飛行執照 Pilot Certificate 飛行紀錄本 Logbook 體檢證 Medical Certificate 文章內容,我盡量從法規面的角度,以圖片搭配白話的方式輔助,讓你進一步在研讀法規時,能夠一眼明白,這些規定到底想表達什麼,最後再加碼分享研讀法規的一些小技巧。 證照 Certificate Certificate,中文翻作證照、執照,和另外一個單字 License 常會混用。 翻成中文都是證照,然而在英文裡面還是有區別的,這篇文章中,我們談到的都是 Certificate,至於常聽到的 PPL, CPL 的那個 L,我想就是混用之下的產物吧! 感謝友人補充 license 跟 certificate 最大的不同,就在於 license 是給予你權利去做某件事,如果沒有 license 就去做某件事、執業通常會涉及違法;但 certificate 通常是陳述你有這項專業、能力的事實,就算沒有 certificate 還是可以從事此專業領域或工作,只是擁有 certificate 能讓你擁有更多機會和更好的選擇。 通常獲得 license 的等級都會更嚴格,擁有後可以做的事更多,certificate 的等級能做的事情還是有所限制。 根據操作飛機不同的「類別」與行使不同的「權利」,在證照上面標註的文字會不一樣。 「類別」對應到的單字有 Category, Class, Type。 當討論飛機 Aircraft 證照的類別,只會有 “Category, Class”;飛行員Airmen/Pilot 證照的類別,才會多一個 “Type”。 至於「權利…

Airspace and Airport Operations 空域及機場操作注意事項
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Airspace and Airport Operations 空域及機場操作注意事項

本章重點 這篇正好是兩個相對應的 “Airspace and Airport Operations”,一個是討論在真實世界想像,地平面以上的飛行空間虛擬的劃分結構和限制,另一部分則是研究機場平面上看到的各種標線、燈光、以及操作上的注意事項。 雖然每段旅程,在機場平面的時間只有短短不到幾十分鐘,卻是風險最高的階段,後半段的資訊尤其重要,要用盡辦法,讓自己加深對於機場周遭環境的識別,並隨時提高警覺。 Airspace 還記得小飛機訓練的時候,讀到 Airspace 這章節,總覺得一個頭兩個大。 因為這些空間都是想像出來的,要為這想像出來的空間(又稱為空層)再額外想像它們各自擁有的名稱、高度、限制,真的會暈倒。 我認為最簡單、快速上手的學習方式,就是試著拿出紙筆,畫出自己訓練空域的概況。自己訓練機場從地面 (SFC: Surface) 到 FL600 的 Class A,高度、限制(規定、裝備)一條條寫下來,在翻書對照是否有遺漏,會是最有效的方式。 待越野飛行(Cross Country)飛到不熟悉的地點,反覆上述過程,就能減少一絲絲壓力了 ! 下面簡單列出各空域的高度和限制,幫助自己複習規定,特殊例外情況不在此贅述,請以最新法規為參考依據。 Class A 高度 FL180 ~ FL600 限制: Under IFR (No VFR) 沒有 visibility, cloud dist. 限制 Altimeter:29.92 Class B 高度/範圍 SFC ~ 7,000 up to 12,500ft MSL 通常出現在繁忙機場的空域類型 Upside-down Wedding cake…

Fuel Dumping Considerations 飛行員放油考量的所有重點(自創口訣)
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Fuel Dumping Considerations 飛行員放油考量的所有重點(自創口訣)

故事緣由 這篇文章,是在準備今年上半年 EBT 模擬機考核時的發想產物。 自己覺得分享出來,對於飛機放油這個問題好奇的人,或許會有幫助,或許也能得到一些回饋。 飛機要放油的原因有很多種,簡單來說,是在飛機起飛後不久發生了狀況,但是情況相對沒有那麼急迫,為了飛機結構考量,飛行員考慮將油量放到落地結構限制以下的重量,確保人機均安的一項程序。 Fuel Dumping 放油考量 放油,英文稱為 Fuel Dumping or Fuel Jettison。 一趟飛行需要放油,通常是飛機,或是人員出了一些狀況,才導致飛機需要返場或是轉降。而是否需要放油,會視航程的長短(載油量)、情況急迫性、飛機種類… 等因素考量。這邊我只單純就 777飛機 (主飛長程航線)的狀況來討論。 情境介紹 正常的飛行,會依照滑行、起飛、爬升、巡航、下降、進場、落地… 等階段來考量各個階段要注意的事情。 而放油要考量的事情就更多了,通常是合併了一些額外要處理的特殊狀況。 所以飛行員的注意力,除了要依正常程序把飛機飛好,還需要一邊處理不正常的程序,同時考量放油的問題,想像起來會非常的忙碌 。然而實際上,飛行員要做的,就是把這些事情,在心中排好優先順序,依序一項一項處理。 至於在執行放油時,要注意哪些事情呢?我在整理思路的過程中,自己想出來了一套口訣,可以當作我的清單,讓我不至於在做這件事時,漏東漏西的(避免犯錯),這也是之前在《清單革命》提到的概念,把清單結合學習法,就有了這套口訣的誕生。 放油重點清單 E.T.A. SM ETA 在運輸業是 Estimated Time Arrival 預計抵達時間的意思。 SM 就是,恩~大家都知道的,全名我 Google 了一下,是 Sadomasochism ☺️ 透過上面的圖像記憶,我相信一定非常容易記起來! 這五個字母分別代表五個要考量的點,分別是: Environment 環境 (AAW): Area:不要再人口稠密的地區放油(不然會上新聞 …) Altitude 6000ft 以上,讓燃油得以揮發 2000ft, 5nm 和地障隔離 Weather:周遭沒有 TS, 閃電 lighting(可能導致起火)等天氣狀況 Time…

Navigation and Radios 所有你想認識的飛行導航裝備和通訊裝備
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Navigation and Radios 所有你想認識的飛行導航裝備和通訊裝備

本章重點 一趟飛行最簡單的路線,就是由出發地機場到目的地機場兩個點組成。 旅途距離或長或短,導航/通訊配備或高檔,或簡陋,都折損不了一趟飛行的任務目標 – 安全抵達目的地。 一趟正常的商用航班,可不像牽一隻小狗到公園散步,可以在抵達目的前隨意逗留。為確保航程順暢、安全、準時,好的導航裝備和通訊裝備 (Navigation and Radios),絕對是飛行員重要的左右手 。 這一篇,就讓我們來認識常見的飛機裝備有哪些,以及這些裝備的作用原理。 重要概念 導航等級 掌握正確方向,是每段航程的必然。 飛行的世界,雖然比地面上的交通工具多了一個垂直的維度要考慮,但在地理空間上的經緯度概念是不變的。 人類自古觀察星象、研究海相以完成旅行。隨著科技不斷進步,到了現在人手一機使用 GPS 定位,即使不知道路怎麼走,直到引擎發動後,都可以依靠 GPS 穩妥地到達想去的地點。 飛行的導航歷史也有相似的進化史,以下介紹三個不同階段的導航方式: 初階:Pilotage & Dead Reckoning 100 多年前萊特兄弟發明了飛行器後,人類開始用飛行器,做更長途的旅行。最初使用肉眼、人腦運算方式來辨別方向,透過下面兩種方法: 1️⃣.Pilotage 地標導航法 在我學飛初期,使用的就是這個方法。 手上拿著飛行地圖,飛到安全的高度後,一邊飛行,一邊用地圖來對照外界的顯著地標(平原、河川、建築物、山脈…)這份地圖會讓飛行員可以找得出來自己在地圖中的位置,當然,如果在一個地形地貌相對沒特色的地方(我當初學飛的地點),就非常考驗認路的能力! 2️⃣.Dead Reckoning 航位推測法 利用飛機位置、速度、方向來推測目的地距離、時間的一種導航方法,因為變數多,所以要精準的使用此方法來導航比較少。 簡單來說,就是推斷「距離=速度 x 時間」的一個方法。 中階:Class I Navigation 地面助導航設備 – 協助飛機定位導航,常見為以下三種: VOR(Very high frequency Omnidirectional Range):用超高頻 VHF 定向方位的地面助導航設施 VOR/DME(VOR + Distance Measuring Equipment):VOR…

All about Ditching-水上迫降的兩大困難與事發前後考量
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All about Ditching-水上迫降的兩大困難與事發前後考量

寫作緣由 在研讀完聯航 US1549 (薩利機長)的案例後,心中帶了很多的問題,尤其是關於水上迫降的考量,因而促成這篇文章的誕生。 期望透過這篇研究文章,為自己的飛行生涯保一份知識保險,降低未知、減少恐懼。 本章重點 Ditching(水上迫降)需注意的環節太多。 本文主要是以飛行員角度來思考這件事情的複雜性,盡可能抽絲剝繭將可考量的細節予以分類、量化,要是哪天萬不得已真要實際運用時,可當作操作的方向。 重要概念 定義 Ditching: The controlled emergency landing (a forced or precautionary) of an aircraft on water. 主要是說明飛機在部分可操控的狀態下迫降於水面,並非飛行器完全失控的情況。 兩大困難處 由於海面上的迫降在真實世界中極少發生。 根據資料搜集,可能導致 ditching 的情形,主要仍是雙引擎失效,可能情況有以下: 燃油問題:完全耗盡、油路堵塞、油料污染… 火山灰侵蝕 鳥擊 以上三種情形,在現實世界中發生機率極低,自2009年起,僅一起事故 US1549,最後被翻拍成薩利機長電影。其他因素隨著航空界近幾十年的發展,已系統面地持續改善,盡可能杜絕類似狀況發生。 操作層面 有鑒於機率極低且情境複製難度高,在平時半年度模擬機考核中,ditching 並不會成為一個測驗的項目(全球皆然),僅會在地面課程中作為案例討論,因此若不幸和 US1549 一樣碰上,可以想見難度之高: 滑行的姿態、速度、飛機外型考量 水面降落的視野和跑道完全不同 水上環境的多變性、動態性 心理層面 不願面對。 「面對它、接受它、處理它、放下它」。因為事故少發生,一旦發生了,大多數的心理狀態很難調整,會覺得怎麼會發生在我身上,內心戲在上演的同時,可能就錯失了黃金處理時機 想救飛機 絕大多數的訓練都是把飛機安全落於跑道上。一旦陷入了無法於理想情況落地時,仍執意要做,就會發生預期外的後果。 擔心受傷 恐懼→徬徨→做錯決策。 相信自己受過的訓練,利用現有資源,安排優先次序做正確的事,是讓事態往好的方向發展的關鍵。 Ditching 前考量 外部 ATC: “MAYDAY”…

Reference, Rules of Thumb, Conversions 飛行員應了解的拇指規則
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Reference, Rules of Thumb, Conversions 飛行員應了解的拇指規則

本章概要 這個章節非常簡潔,主要是介紹在飛行世界裡的潛規則(誤),應該說是大拇哥規則,英文叫做 Rules of Thumb。前人嘔心瀝血,整理出來的經驗,因為規則不少,所以必須加上 “s” 表複數。 書中作者的重點包含了 Reference(參考), Rules of Thumb(經驗法則), Conversions (單位轉換) 交互穿插,我在這篇文章,將會以飛行的各個階段來分類,整理出來我認為重要或特別有趣的部分。 拇指經驗 General 一般性 機場代號 ICAO Airport Identifier 四個英文字母組成,第一個英文字母由個國家分配 台灣的機場代號開頭是 “R”,和日、韓、菲律賓共用,舉例幾個台灣機場如下: 桃園 RCTP 松山 RCSS 高雄 RCKH 沒使用的英文字母:I, J, Q, X 一開始是由 2 碼字母開始,隨著世界機場漸增,而演化到現在的 4 碼 code 美國很貪心,除了將 “K” 獨佔使用外, 也用了 “P” for Alaska, Hawaii 時區(冷知識) 東經、西經各180°(Total 360°)/15° = 24個時區 在軍事用途上,實際上將地球分成 25個時區!用英文…

Emergency and Legal 飛機緊急狀態處置與法規相關
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Emergency and Legal 飛機緊急狀態處置與法規相關

Emergency and Legal 章節精華 這一篇想要先從 Ch.9 Emergency and Legal 切入,認識在緊急情況 (Emergency)下的處置,以及相關的法規 (Legal)議題。 緊急狀況,也就是所謂的黑天鵝事件,是大家最不希望看到的。然而碰到這種情形,我們不得不去面對它,所以試著理解它、降低風險(縮減知與未知的差距)、增加自己的安全邊際,我認為是飛行員首先要做的功課 – 為自己腦袋買保險! 以下分別就這兩個主體來分享學習的收穫 。 Emergency 緊急情況 大原則 A.N.C. 國外學小飛機的時期,飛行教練們教導我們一個口訣: “A.N.C.”,這個 Acronym 拼起來正好是美國安克拉治的機場代碼。代表意義分別為: Aviate, Navigate, Communicate 。 有些人會再多補充一點,就是 Chores ,代表做完 A.N.C. 後,其他較次要的雜事。 Aviate 飛好飛機 這是在飛行的時候絕對不能忘記的第一件事情,把飛機飛好。不論是在緊急或是正常情況下,這件事情就是 First Priority。有兩顆引擎以上的飛機,在一顆引擎失效,另一顆引擎正常的情況下,絕大多數都能讓飛機安穩地降落在跑道上,前提是飛行員要把飛機飛好。絕不跳過這個步驟! Navigate 引導她 Engine Failure 要往哪裡飛?飛到什麼高度?(航空公司通常會制訂相關程序)飛機失火又當如何處置?在上一步把飛機飛穩後,接下來就是把飛機平安的放回地面之前要做的考量。 由於狀況可大可小,飛行員可能需要爭取時間做問題處置、放油、溝通協調…… 的事情。 在公司的訓練下,我們使用的是 FORDEC 的 Thinking Model,通常就是這個思考模型派上用場的時機點。 Communicate 溝通 第三步驟就是溝通。 溝通其實又分為很多不同的對象。駕駛艙內、駕駛艙外(後艙組員)、客人、航管 (ATC)、公司、醫療單位 (MEDLINK)………

飛安講座 – 中華航空 China Airlines Flight 006 (CI006)

飛安講座 – 中華航空 China Airlines Flight 006 (CI006)

==事發日期== 1985.02.19 ==事發背景== 時值農曆除夕,1016 Zulu time,一架載有機組員23人及乘客 251 人 (POB=274) 由台北飛往洛杉磯的客機 747SP,接近航程尾聲,於舊金山西北邊約 350nm 41,000ft 高度遭遇亂流後,四號引擎(右邊外側) “疑似”失效,後續因為一連串的處置不當,導致飛機由 41,000ft 開始失去速度、掉高度、往右偏,接著在兩分半內(約 150 sec) 內從 30,000ft 承受 5G 的力道直到約 9600 ft,平均下降率大約 8,200 fmp.這過程還包括將仰角帶起減低下降率後再度俯衝.瞬間的下降率可能有超過 10,000fpm,最後導致機上有 24人受傷、飛機水平尾翼嚴重受損、一套液壓油全漏光的情形,所幸最後進場階段處置得宜,飛機最後平安轉降到舊金山國際機場. ==分析與結論== Preoccupation 過度專注於一項任務.當四號引擎發生狀況的時候,CA 過於專注在引擎的數值和飛機的速度,而沒有注意到飛機的姿態改變,以及應執行之相關程序. Monitor Instrument (Scan):在四號引擎出狀況之後,CA 的注意力持續的在引擎狀況還有空速表之間奔波. Over-reliance on autopilot:過度依賴 Automated Management System,也就是所謂的自動駕駛.從四號引擎出狀況,直到 CA 解除掉 autopilot,整整經過了 3m 14s,這中間飛機的速度、姿態,從些微的改變到解掉 autopilot 之前,飛機大約已經往右滾轉了約 45º ,此時因為飛機進入雲中,飛行組員產生了空間迷向 (spatial disorientation),誤判姿態儀故障,沒有辦法即時的將飛機姿態修正,導致飛機持續俯衝,結構嚴重受損. ==學到什麼==…

飛安講座 – Pakistan International Airlines Flight 268 (PK268)

飛安講座 – Pakistan International Airlines Flight 268 (PK268)

==事發日期== 1992.09.28 ==事發背景== Pakistan International Airlines 一架機上載有 167人 (12 crew+155 Pax) 的 A300 客機,在執飛Karachi International Airport (KHI/OPKC), Pakistan ->Destination airport: Kathmandu-Tribhuvan Airport (KTM/VNKT), Nepal 航段,由於地勢的關係,ATC 沒有雷達可以監控飛機,所以高度依賴飛行員持續做位置/高度報告,當 ATC Cleared SIERRA APP RWY02 之後,副駕駛在距機場 25, 16, 10nm 做了位置及高度報告,接著在最後一次發話後的 32sec, 約距機場 9nm, 7280ft (MSA: 8200ft) 時,發生 CFIT 事故,直接撞擊到山脈,機上無人生還. ==事發原因== 地勢的關係,該近場圖的設計較為複雜,是一個 step down descent 的設計,距離和高度的相對關係對於閱圖人可能不夠直覺清楚 CA as PF, 因為看錯航圖,造成提早下降,在不正確的位置下到了不正確的高度…